Eesti on seadnud endale rohepöörde eesmärgid ning elektriautode levik peaks olema üks nähtavamaid samme puhtama ja energiasõltumatuma tuleviku suunas. Eesti riigi senised pingutused elektriautode kasutuselevõtu soodustamiseks on olnud hüplikud, ajutised ja ilma suurema strateegilise haardeta. Mobire Eesti maajuht Marek Kurs leiab, et kui soovime, et elektriauto oleks rohkem kui sümbol roheambitsioonist, peame looma reaalseid eeldusi selle igapäevaseks kasutamiseks.

„Kuigi Eesti on rakendanud erinevaid toetusi, et hoogustada elektriautode arvu kasvu, on selle mõju olnud ebaühtlane. 2011. aasta toetus, 50% elektrimootoriga auto hinnast, oli kõige heldem, ent selle mõju jäi pigem sümboolseks. Elektriautode saadavus ja mudelivalik oli sel ajal Eestis väga kesised ning laadimistaristu puudulik. Suurim elektriautode ostja oli sel perioodil riik ise,“ rääkis autode täisteenusrenti pakkuva ettevõtte Mobire Eesti maajuht Marek Kurs.

2019. aasta KIK toetus, mille suuruseks oli 5000 eurot, seadis Kursi sõnul saajale mitmeid piiranguid (toetuse saaja pidi nelja aasta jooksul läbima vähemalt 80 000 km, sellest 80% Eesti teedel) ning oli liialt bürokraatlik. See peletas eemale paljud eraostjad, kes kasutasid elektriautot peamiselt linnasõitudeks. Toetus soodustas mõningal määral ettevõtete huvi elektriautode vastu, kes hakkasid vedama elektriautode turu kasvu. 

„Kõige mõjusamaks meetmeks oli viimane toetus, kuni 4000 eurot - oli vähem piiranguid ning sellega sai soetada ka kasutatud sõidukit. Toetuse mõjul kasvasid elektriautode müüginumbrid 2023. ja 2024. aasta esimesel poolel jõudsalt. Käesoleva aasta märtsis suleti taotlusvoor eelarve ammendumise tõttu – ka see näitab suurt nõudlust. Kahe aasta jooksul rahastati selle toetusega 1755 uue või kasutatud elektrisõiduki ostu, kogusummas 8,3 miljonit eurot,“ tõi Kurs välja viimase toetuse mõju.

Miks siis automaks „ei tööta“?

Aasta algusest kehtima hakanud automaksu üks üllaid eesmärke oli suunata tarbijaid keskkonnasäästlikuma valiku, elektriauto, suunas. Elektriautodel on küll näiliselt madalam aastamaks, kuid Mobire Eesti maajuhi hinnangul ei paku maks elektrimootoriga autodele selget finantsilist eelist.

„Väikesed ökonoomsed bensiinimootoriga autod on madalama maksukoormusega kui elektrimootoriga autod. Elektriauto maksu teeb kallimaks massi pealt lisanduv osa, kui sõiduki kaal ületab 2400 kg. Paljud populaarsemad elektriautod, linnamaasturid ja pereautod, mida Eesti tarbija eelistab ning mis pakuvad alternatiivi sisepõlemismootoriga autodele, kaaluvad üle 2,4 tonni, ning seega lisandub neile ka massikomponent. See aga muudab elektriauto soetamise samaväärseks või isegi kallimaks kui sisepõlemismootoriga auto. Enamasti eelistab tarbija siiski tuttavat ja harjumuspärast,“ selgitas Kurs.

Automaksu puuduseks on ka see, et see ei arvesta auto energiatarvet või elutsükli CO₂ jalajälge. Kui automaks annaks eelise sõidukitele, mille keskkonna jalajälg on väiksem, siis võiks see panna tarbijaid otsustama elektriauto kasutamise kasuks. 

Soetamisega samaaegselt peaks toetama laadimistaristu arendamist

Kuigi riik püüab astuda samme jätkusuutlikumate valikute tegemiseks, on need pigem üksikud pingutused, mis võivad anda lühiajalise mõju, ent alati mitte sedagi. Selleks, et päriselt muutusi esile kutsuda, peaks vaatama suuremat pilti ning suunama toetavad meetmed just sinna, kus need suurimat mõju avaldaksid. Kurs tõi välja laadimistaristu arendamise toetamise korteriühistute ja tööandjate parklates:  

„Laadimise mugavamaks muutmine mõjutaks kindlasti ka tarbijate valikuid, kuna hetkel on elektriautode üheks puuduseks lisaks kallimale hinnale ka laadimismugavuse puudumine. Kliimaministeerium teatas küll eelmise aasta kevadel, et valmistatakse ette toetusmeedet kortermajade juurde elektrilaadijate paigaldamiseks, ent tänaseni ei ole selle kohta rohkem infot. Muutuste algatamiseks oleks see meede pidanud aga käima käsikäes nii ostutoetustega kui ka automaksu kehtestamisega. See on taas märk, et riigil puudub laiem strateegiline plaan ning üksikud püüdlused soovitud tulemusi ei anna.“

Laadimistaristu arendamise vajadusel on Kursi sõnul ka teine külg. Ta nentis, et meie geograafiline asukoht ja pingeline maailmapoliitika tekitab üha rohkem vajadust ka selleks, et me oleksime energiasõltumatud ja suudaksime järjest rohkem ise katta oma energiavajadused.

„Meil ei ole, ega saa ka iial olema nafta puurkaevusid. Diisel- ja bensiinikütusega oleme aga püsivas sõltuvussuhtes riikidega, kust impordime fossiilkütuseid. Elektrit suudame aga toota siinsamas kohapeal – miks mitte siis eelistada kohalikku elektri kasutamist ning laadimistaristu arendamisega toetada ka siinset elektritootmist,“ märkis Mobire Eesti maajuht.

Rohepööre vajab rohkem kui head tahet

Elektriautode müügi kasvu aeglustumine Eestis ei ole Kursi hinnangul juhuslik, vaid otsene tagajärg killustatud ja vähese mõjuga poliitikale.

„Toetused on olnud ebaühtlased, automaks kehtestati ilma sisulise sidemeta laadimistaristu arenguga ning turule ei ole antud piisavalt kindlust, et elektriautole üleminek oleks mõistlik ja mugav valik. Kõige suurem puudujääk on aga strateegilise tervikvaate puudumine. Kui eesmärk on keskkonnamõju vähendamine ja sõltumatus imporditavatest fossiilkütustest, tuleks riigil julgemalt toetada kohaliku elektri tarbimist ja sellele vajaliku taristu loomist. Ei piisa ainult loosungitest või maksust - vaja on läbimõeldud, pika vaatega poliitikat, mis toetab nii inimest kui infrastruktuuri,“ tõdes Kurs.

Kui sulle see lugu meeldis, siis toeta sõltumatut rohelist meediat   Anneta